“彩虹本天成，天晴即无踪。人间绘彩虹，万年出仙境。”这是1985年7月1日中环线西半环全线通车时，天津市民为了欢庆这一盛事所做的诗句。

   “人们当时把中环线比作一道‘彩虹’，八里台立交桥就是‘彩虹’上的明珠。因此，西半环通车时剪彩仪式就选在八里台立交桥举行。”中国工程勘察设计大师朱兆芳当时还是天津市市政工程设计研究院的一名设计师，也是中环线西半环道路专业负责人，据她回忆，中环线的建成轰动一时，全国各地的同行纷纷前来学习取经。

八里台立交桥鸟瞰（摄于1985年） 天津日报资料图片

八里台立交桥鸟瞰（摄于2013年） 摄影：张磊

    缘何引来如此关注？这还要从20世纪80年代初期，天津城市交通建设说起。

    20世纪80年代初期处于震后重建时期，天津市道路交通设施已无法满足发展需要。为解决交通出行难问题，适应改革开放需要，1985年天津市提出要在城区建成内、中、外环线和大沽南路、解放南路、长江道等道路为核心的“三环十四射”交通系统。当年，中环线西半环建成通车，中环线东半环启动建设。1986年7月1日全长34.673公里的中环线全线通车。朱兆芳说：“中环线工程的规模之大、建设速度之快在当时都是从没有过的，是我们天津城市建设的一个骄傲！”据当时调查，中环线上的车速提高了一倍，交通流量增加了一倍。由天津市市政工程设计研究院设计的中环线工程还获国家优秀设计金奖。

    “当时经济、交通条件比较艰苦。”朱兆芳回忆，“那时天津交通有‘三大鬼门关’，八里台是其中之一，我们就想得把有限的资金用在刀刃上。”于是作为西半环上的重要节点，天津首座城市互通式立交桥──八里台立交桥诞生了。

   “那会八里台地下管线不少，拆迁难度也大，我就考虑立交首先得满足交通功能，达到机动车与非机动车分流，然后又分析对比了北京、广州已建立交的情况，我就在小本上用彩笔勾画流向线型，画着画着眼前就闪现出一座架空立交桥。”朱兆芳说，“最初设计最底层只给非机动车通行，但考虑到未来机动车发展，设计时把一层桥下净空改成了3米，留了些余地，现在看来这一设计还是发挥了应有作用。”八里台立交桥通车后，其通行能力提高了6倍，车速提高5倍，成为80年代中国三大立交之一，为后续桥梁设计建设提供了不少经验。

    天津市市政工程设计研究院原纪委书记王玉秀当年参加了中环线东半环的设计。她回忆：“那时刚上班5年，每天都跟着老设计师们骑上一个多小时的自行车，去普济河道路段现场查勘，每间房屋、每个灯杆、每家单位，挨个摸情况，看看哪需要拆迁、哪得开个口。”

    对于更多的天津市民来说，中环线的建成是当时影响出行的一件大事。在南开大学工作了30多年的杨英清楚记得，中环线西半环通车时就像看大型运动会开幕式一样热闹：“桥上插满了彩旗，很多人围在路边。”

    对于中环线建成后的交通状况，杨英也深有体会。她告诉记者，那时，车子走机动车道，我们骑自行车的走两边车道，虽然车比以前多，可路好走了。

     据朱兆芳介绍，当时中环线道路的定位类似于现状的“准快速路”，设计时速是60公里。“建西半环前，我们查勘沿线发现共有220个断口、53个路口再加上绿化带断口、机非混行，车子怎么开得起来？于是，一方面我们限制路口间距，一方面实现机非分流，东半环采取了同样措施，后来实际测算，中环线平均时速能有40公里左右。”

    如今，已通车三十余年的中环线依旧承载着天津城市主干道的重要功能，成为城市交通路网中不可或缺的一环。仍然居住在南开大学的杨英也还是会沿着八里台立交桥走上中环线，完成她一次又一次的出行。（作者单位：天津日报）